Roberto Oros di Bartini

Roberto Oros di Bartini o Robert Ludvigovich Bartini (Fiume 14 maggio 1897, 10 dicembre 1974) ingegnere aeronautico sovietico.
Tra i milioni di nostri connazionali emigrati all'estero, principalmente verso le due Americhe, non potevano mancare costruttori aeronautici e aviatori di grande valore come i Bellanca negli Stati Uniti o i Pallavicino in Argentina. Nessuno si aspetterebbe però che anche in Unione Sovietica abbiano a loro tempo operato alcuni progettisti aeronautici italiani di altissimo livello. È il caso del costruttore capo Roberto Oros di Bartini che, nel rispetto della tradizione russa di utilizzare il patronimico e di quella bolscevica di abolire il nobiliare "di", era meglio noto in URSS come Roberto Lyudovich Bartini.
Nel nostro Paese questa importante figura di progettista aeronautico, internazionalmente così nota da essere citata dal celebre Jane's britannico del 1938, è praticamente sconosciuta tra gli addetti del settore mentre era ancora ricordata, per il suo impegno politico, solo da pochi appartenenti alla ristretta cerchia dei primi fondatori ed alti dirigenti del Partito Comunista d'Italia. A diretto contatto con loro aveva infatti operato anche Bartini, diventato un convinto marxista-leninista negli anni tra il 1916 e il 1919, trascorsi in prigionia in Russia. Bartini era nato a Fiume il 14 maggio 1897 da padre italiano di nobile famiglia, aveva combattuto sul fronte orientale nell'esercito austriaco nel corso della prima guerra mondiale ed era stato fatto prigioniero in Galizia. Tornato avventurosamente in Italia nel 1920 si iscrisse alla sezione d'ingegneria aeronautica del Politecnico di Milano, lavorando nello stesso tempo come operaio, facendo attività politica e imparando a pilotare aeroplani a Roma, nel 1922, con il futuro primatista Renato Donati.
Nel 1923 i capi del suo partito lo autorizzarono a espatriare in URSS sia per sottrarlo ad eventuali rappresaglie fasciste che per consentirgli di contribuire al rafforzamento del nuovo Stato comunista in qualità di progettista d'aeroplani. Bartini, come tutti i marxisti-leninisti della primissima ora, aveva infatti una visione internazionalista della società, che anteponeva rigidamente i principi e i fini della lotta di classe e del totale egualitarismo sociale a ogni altro, superando il valore di patria e il sentimento nazionale. Non avendo completato gli studi in Italia, Bartini fu autorizzato ad arruolarsi nell'Armata rossa operaia e contadina sovietica dove proseguì la sua specializzazione tecnico-scientifica lavorando presso il centro sperimentale dell'aviazione di marina a Sebastopoli, iniziando anche a ideare i suoi primi aeroplani.
I suoi primi progetti di massima furono esaminati dallo TsAGI, l'Istituto Centrale di Aerodinamica e Idrodinamica, a partire dal 1929. Riguardavano tre idrovolanti e un nuovo tipo di caccia che furono trovati particolarmente interessanti, tanto che gli esperti del prestigioso istituto dettero parere favorevole alla prosecuzione dell'attività del giovane ingegnere. Il Consiglio superiore dell'economia e quello militare rivoluzionario approvarono allora la nomina di Bartini a costruttore capo responsabile e direttore di un proprio OKB (Opytnoe Konstruktorskoe Byuro, ufficio di progettazioni sperimentali).
Il primo progetto messo a punto riguardò un idrovolante plurimotore siglato MTB-2 (Morskoi Torpedonosets Bombardirovshcik, bombardiere silurante marino) costituito da due fusoliere a scafo collegate da un robusto tronco alare centrale con ampie semiali a sbalzo, pesante 40.000 kg e adatto al pattugliamento e al bombardamento a largo raggio. Tale realizzazione, per tipologia costruttiva e dimensioni, era totalmente nuova per l'URSS, tanto che il similare Tupolev MK-1 (Morskoi Kreiser, incrociatore marino) sarebbe stato realizzato solo quattro anni dopo. Il progetto di Bartini fu esaminato in alternativa ad uno proposto dal costruttore russo Dmitrij Pavlovich Grigorovich, ma questi si ritirò dalla competizione riconoscendo la validità della proposta dell'italiano.
In quello stesso 1930, tuttavia, ebbe luogo una vasta riorganizzazione dell'industria aeronautica di stato sovietica. Alcuni uffici tecnici vennero riuniti in un unico grosso supercollettivo (TsKB o ufficio centrale di progettazione), per incrementare drasticamente il ritmo di messa a punto di nuovi prototipi d'aereo, richiesti dalle forze armate. Del nuovo ente, attivo fino al 1940 e i cui aeroplani sarebbero stati designati genericamente con la sigla TsKB e un numero progressivo, vennero a far parte, oltre al gruppo guidato da Bartini, anche quelli di Alexandr Sergeyevich Yakovlev che ne era il vicedirettore, di Grigorovich, Sergyej Aleksandrovich Kocherigin, Nikolaj Nikolayevich Polikarpov ed altri. Ciascun ufficio avrebbe dovuto dedicarsi separatamente alla messa a punto di un'unica parte costruttiva dei velivoli, disegnando contemporaneamente più prototipi da costruire e provare in rapida successione.
All'atto pratico tale organizzazione presentò seri problemi di funzionamento, dovuti in massima parte a gelosie e rivalità personali degli ingegneri capo. Scompariva per esempio il sistema, ancora oggi in uso in Russia, di siglare i velivoli con le iniziali del capoprogettista. Bartini che, da rigoroso marxista, era contrario a qualsiasi forma di personalismo, tanto da non voler mai identificare i propri velivoli con le sue iniziali, non mancò di far presente alle autorità del Partito comunista sovietico (bolscevico), al quale era iscritto, la scarsa efficienza del nuovo super-collettivo. Nella divergenza di vedute organizzative tra il grosso ente aeronautico e il partito che ne seguì, egli finì con l'essere sacrificato e privato del suo incarico direttivo, con l'ovvio abbandono del suo progetto, realizzato in forme simili da Andrej Nikolayevich Tupolev con la collaborazione dello stesso Bartini.
Stal-6
Le riconosciute capacità progettuali dell'italiano non andarono tuttavia perdute, poiché il vicedirettore della flotta aerea civile, d'accordo con il vicecomandante dell'Armata Rossa, gli affidò la direzione dell'ufficio progetti dello OOS-GVF (Otdel Opytnogo Samoletostroenya-Grazhdanskij Vozhdusniy Flot, dipartimento di costruzioni sperimentali della flotta aerea civile). Questo ente, fondato nel 1928 e denominato abitualmente Stal' (acciaio), si occupava della realizzazione di aerei civili con il preciso scopo di sostituire l'acciaio al più caro alluminio, in quegli anni ancora importato dall'Occidente. Bartini non fu però incaricato di disegnare aerei civili ma un nuovo caccia monoplano dalle prestazioni avveniristiche per i primi anni Trenta: avrebbe dovuto infatti superare largamente i 400 km/h. La potenza dei motori in linea raffreddati ad acqua disponibili era però troppo limitata per potere ottenere tali prestazioni e il previsto Curtiss V-1750 Conqueror erogava infatti solo 660 Hp.
Bartini ricorse allora ad accorgimenti costruttivi che avrebbero assicurato la massima finezza aerodinamica. Oltre a sostituire la capottina chiusa con una perfettamente in linea con il dorso della fusoliera, l'italiano abolì il radiatore esterno facendo lavorare l'acqua di raffreddamento a temperatura di ebollizione. Il velivolo venne costruito con una struttura interna di tubi in acciaio al cromo-molibdeno e un rivestimento esterno con due sottili lamierini di acciaio inossidabile Enerzh-6, formanti un'intercapedine per il raffreddamento e la condensazione del vapore per il successivo ricircolo. Il velivolo, il primo in URSS a disporre di carrello monotraccia centrale completamente retrattile e di pattini anch'essi retrattili, venne siglato Stal'-6.
Il primo volo avvenne nel luglio 1933. I successivi collaudi evidenziarono una velocità massima di 420 km/h con un tempo di salita a 1.000 metri inferiore al minuto. Il grande successo ottenuto da Bartini destò sensazione negli ambienti tecnico-militari sovietici, tanto che venne rapidamente messa allo studio una versione con motore M-100A (Hispano Suiza 12YBR costruito su licenza da Klimov) da 860 Hp, denominata Stal'-8, teoricamente capace di superare i 600 km/h. La macchina, costruita al 90% nell'ottobre del 1940 non venne tuttavia accettata per la vulnerabilità del sistema di raffreddamento e la cattiva visibilità per il pilota.
Bartini intanto, su indicazioni del pilota delle rotte polari Chuknovsky, studiava un bimotore ad ala alta denominato DAR (Dal'nii Arkticheskii Razvedchik) da utilizzare come ricognitore a lungo raggio nelle regioni artiche, la cui architettura ricordava quella del Dornier Wal ma con una struttura e una tecnica costruttiva diverse. L'idrovolante era propulso da due Hispano-Suiza 12 da 860 Hp contenuti in tandem in una gondola posta al centro dell'ala alta controventata. Quest'ultima avrebbe dovuto avere forma tubolare nella parte centrale per avvolgere l'intera gondola motrice e sfruttare l'incremento di spinta propulsiva delle eliche risultante da un fenomeno aerodinamico conosciuto in URSS come "effetto Bartini". Il primo prototipo venne però realizzato con un'ala alta convenzionale e volò a Leningrado nell'aprile 1936.
DAR-1

La fine degli anni Trenta vide un'altra prestigiosa realizzazione, il bimotore Stal'-7 da 12 passeggeri, potenziato da due motori M-100 da 760 Hp, costruiti su licenza Hispano-Suiza, che consentivano di raggiungere i 450 km/h con un'autonomia massima di 5.000 km. L'ala monoplano a gabbiano inversa sfruttava efficacemente l'incremento di portanza dovuto all'effetto suolo dinamico, con notevoli capacità di decollo in sovraccarico. Il prototipo, progettato a partire dalla fine del 1933, venne completato nel maggio 1936. Rivelatosi inizialmente poco governabile e incidentatosi, venne riparato e completò le prove di volo nella primavera 1937. Fu anche esposto al salone di Parigi di quell'anno e nell'agosto 1939 stabilì il primato mondiale di velocità volando sul circuito chiuso di 5.000 km Mosca-Sverdlovsk-Sebastopoli-Mosca in 12 ore e 31 minuti. Anche in questo caso il regime comunista trovò modo d'arrestare la fase dello sviluppo in serie della nuova macchina.
Era iniziato infatti in tutta l'URSS il periodo del "grande terrore" nel quale incapparono non solo gli avversari politici dello stalinismo ma anche milioni di altri cittadini. Numerosi progettisti aeronautici vennero arrestati dalla polizia politica tra i quali Tupolev, Kalinin, che fu fucilato, Alexandr Ivanovich Putilov, Sergej Pavlovich Korolyov e diversi altri. Anche Bartini venne incarcerato senza che fossero state formulate contro di lui specifiche accuse e in attesa di un processo che non sarebbe stato mai celebrato. L'italiano non accettò di sottoscrivere alcuna lettera di autodenuncia mentre le sue più recenti realizzazioni caddero in disgrazia. Anche il DAR, del quale erano stati ordinati i primi cinque esemplari, venne accantonato. Lo stato di detenzione di Bartini sarebbe durato ancora a lungo se non fosse intervenuto il record mondiale dello Stal-7. L'eccellente velivolo era suscettibile di essere trasformato rapidamente in bombardiere tanto che Bartini era già stato incaricato di realizzare tale modifica. Quando venne arrestato la direzione dei lavori venne però affidata all'ingegner Vladimir Grigor'evich Yermolaev, che era già stato suo collaboratore durante la realizzazione dello Stal'-7. Fu creato uno specifico OKB e il nuovo bombardiere venne dapprima siglato DB-240 (Da'lnyi Bombardirovscik, bombardiere a lungo raggio) e in seguito Er-2.
Ermolaev Er-2

Costruito interamente in metallo, il bimotore venne largamente modificato. Venne creata una stiva bombe interna e fu installato l'armamento difensivo. I motori radiali vennero sostituiti da motori in linea M-105 da 1.100 Hp ed il timone verticale posteriore fu sdoppiato. Il primo esemplare volò il 14 maggio 1940. Con i primi esemplari prodotti vennero costituiti due stormi operativi supersegreti che - appartenenti al comando dell'aviazione da bombardamento a lungo raggio - già nel settembre 1941 effettuarono incursioni su Berlino, Konisberg, Danzica e Stettino partendo da aeroporti nella zona di Mosca. Dello Er-2 vennero costruiti 462 esemplari di serie, alcuni dei quali propulsi da motori diesel.
Durante il conflitto Bartini proseguì la sua attività di progettista alla testa dell'OKB-4, incaricato di compiere studi e progettare velivoli a reazione. Nel 1942 concepì un velivolo bireattore tutt'ala siglato R che non fu mai realizzato. Da questo progetto derivò l'intercettore di punto a decollo verticale R-114, molto simile al Me 163 Komet. Non fu però possibile metterne a punto l'apparato propulsivo, concepito da Valentin Petrovich Glushko, uno dei pionieri della missilistica sovietica. Questo propulsore avrebbe dovuto essere costituito da due statoreattori accoppiati a motori a razzo RD-1 che gli avrebbero teoricamente consentito di raggiungere velocità bisoniche.
A partire dal 1944 l'italiano si dedicò alla progettazione di diversi velivoli da trasporto, siglati con la lettera iniziale T. Nessuno di questi progetti fu realizzato e lo stato detentivo di Bartini terminò nel 1946. La riabilitazione definitiva e la riammissione al PCUS sarebbero invece avvenute nel 1955 quando Nikita Krusciov svelò al mondo i crimini di Stalin. L'Unione Sovietica avrebbe riparato definitivamente al grave torto subito da Bartini conferendogli nel 1967 l'Ordine di Lenin e quello della Rivoluzione d'Ottobre. Il costruttore capo italiano già negli anni Venti era stato uno dei primi progettisti capaci di superare i metodi intuitivi di carattere empirico-sperimentale che erano stati fino ad allora utilizzati nelle costruzioni aeronautiche, introducendo nuove metodologie matematiche di rappresentazione e calcolo aerodinamico e strutturale. Negli anni successivi avrebbe perfezionato un metodo analitico di ottimizzazione delle prestazioni di un velivolo, particolarmente apprezzato dalla scuola aeronautica sovietica, detto "e...e", capace cioè, con opportuni ritrovati, di migliorare contemporaneamente più parametri di un velivolo anche se antitetici tra loro. Nei primissimi anni Cinquanta egli poté perciò dedicarsi con successo alla ricerca puramente teorica di nuove forme aerodinamiche capaci di consentire a un velivolo pesante con propulsione a getto di mantenere una velocità di crociera bi-sonica su tratte intercontinentali.
Senza effettuare verifiche pratiche alla galleria del vento, Bartini pervenne in maniera del tutto autonoma alla definizione del disegno dello stesso tipo di ala a doppio delta che sarebbe stata utilizzata dal sovietico Tu-144 e dal "Concorde". In precedenza, nel 1947, l'italiano aveva anche definito il progetto del quadrimotore da trasporto pesante T-200 propulso da motori alternativi Shvetsov ASh-73 da 2.800 Hp e da due turbogetti RD-45 che però non venne mai costruito, essendo la produzione di tali motori interamente assorbita da quella dei bombardieri Tupolev Tu-4, copia dei Boeing B-29.
Tuttavia, quando Oleg Konstantinovitch Antonov realizzò nei primi anni Cinquanta i suoi primi velivoli da trasporto con rampa di accesso posteriore (An-8 e An-10), richiese a Bartini lo schema costruttivo del piano di carico che aveva concepito per le sue macchine. Generosamente Bartini mise a disposizione di Antonov i relativi disegni esecutivi, ribadendo il suo ruolo di fertile generatore di idee che sarebbero state utilizzate a piene mani per decenni dall'intera industria aeronautica sovietica, come avrebbe confermato in seguito il costruttore Sergej Vladimirovich Ilyushin. Tra il 1955 e il 1957 studiò macchine volanti di grandi dimensioni, come un gigantesco anfibio capace di lanciare velivoli parassiti simili al Sud-Ouest 9000 "Trident" francese e il quadriturboelica T.217 per il trasporto dei missili balistici intercontinentali.
Bartini si dedicò successivamente allo studio di un gigantesco velivolo anfibio antisommergibili o da trasporto a grandissimo raggio d'azione, siglato M di ben 2.500 tonnellate di peso massimo al decollo, capace sia di volare ad alta quota che in effetto suolo a bassissima quota su rotte oceaniche e in grado di dare la caccia ai sommergibili atomici lanciamissili. Per concretizzare tali studi con un modello di dimensioni più ridotte, Bartini pose mano, a partire dai primi anni Sessanta, alla realizzazione della sua ultima e più originale creazione, sintesi delle idee e delle soluzioni costruttive introdotte in oltre trent'anni d'attività: un velivolo anfibio antisommergibili a getto a decollo verticale capace anch'esso, come nel progetto M, di sollevarsi dalla superficie marina e di volare sia in effetto suolo a bassissima quota durante le missioni di pattugliamento, che a velocità subsonica nei trasferimenti ad alta quota.
Questa macchina, definita dai sovietici schermoplano, venne siglata inizialmente M-62 e quindi Bartini VVA-14 (Vertikalno Vetlayushckaja Amfibia, anfibio a decollo verticale). Aveva una configurazione a catamarano con due grandi carenature laterali contenenti galleggianti in gomma gonfiabili, collegate a una fusoliera centrale da due corte semiali dalla larghissima corda e dal grande spessore, che avrebbero dovuto funzionare da pareti contenenti un grande cuscino d'aria. Questo sarebbe stato creato, in condizioni statiche al decollo, da dodici motori Koliesyov RD36-35PR a getto installati verticalmente nell'ala, e successivamente mantenuto, in condizioni di volo orizzontale a pelo d'acqua, dal flusso aerodinamico. Il velivolo, pesante 52.000 kg al decollo, avrebbe dovuto essere propulso orizzontalmente da due turbofan Solovyov D-30M collocati sul dorso della fusoliera.
VVA-14
Sofferente di cuore, Bartini dedicò tutte le sue energie residue alla realizzazione di questa nuova macchina che, a partire dal 1968, venne costruita negli stabilimenti di Taganrong diretti dal costruttore d'idrovolanti Georgij Mikhailovich Beriev. L'italiano fu tuttavia costretto a modificare il suo progetto, a causa dell'indisponibilità dei motori da decollo verticale con l'introduzione, inizialmente non prevista, di un carrello principale centrale in fusoliera integrato, oltre che dal carrello anteriore di fusoliera, da due ruotini retraibili in carenature laterali. Il primo volo della macchina avvenne con decollo da terra il 4 settembre 1972 nelle mani del collaudatore Kuprianov che la trovò sorprendentemente maneggevole e capace di volare a 760 km/h.
Furono comunque richieste modifiche alle carenature laterali e al cuscino d'aria, dimostratosi scarsamente affidabile. Il velivolo, ribattezzato MPI-14, venne modificato allungando la parte anteriore della fusoliera, ai lati della quale furono posti altri due motori a getto D-30M capaci di alimentare con i gas di scarico i contenitori subalari del cuscino d'aria. I galleggianti gonfiabili, invece, furono sostituiti da carenature metalliche simili agli scarponi per idrovolanti. La scomparsa di Bartini, avvenuta il 6 dicembre 1974 e la necessità di un'ulteriore messa a punto, evidenziata dalle prove in mare condotte nel 1975, posero però un insormontabile freno allo sviluppo della macchina, definitivamente abbandonato nel 1981. Delle tre macchine costruite una fu distrutta da un incendio. Un VVA-14 è conservato presso la fabbrica Beriev di Taganrong mentre un MPI-14 quadrireattore si trova parzialmente smontato presso il museo della V-VS (Voyenno-Vozdushnye Sily, le forze aeree sovietiche) di Monino.
In tutti gli anni della sua attività aeronautica, condotta in completa riservatezza, Bartini visse in totale distacco dal suo paese d'origine. Malgrado ciò il costruttore capo era considerato dai sovietici un italiano e tale si sentì per tutta la vita. Nel 1967, in occasione delle celebrazioni del cinquantenario della rivoluzione d'ottobre, si tenne a Mosca una conferenza sulla figura di Antonio Gramsci il cui relatore principale fu l'on. Umberto Terracini. Al convegno era presente Bartini che avvicinò l'autorevole dirigente ed altri esponenti del PCI per ricordare gli anni di lotta politica trascorsi insieme. In quella stessa occasione, l'ormai settantenne ingegnere strinse amicizia con il corrispondente dell'Unità a Mosca che gli avrebbe dedicato un articolo biografico, pubblicato il 7 dicembre 1967. Un altro articolo sarebbe apparso sull'organo ufficiale del PCI per commemorare la sua scomparsa. In esso veniva riportato il necrologio ufficiale dell'italiano, apparso il 10 dicembre 1974 a firma di Dimitri Ustinov, futuro ministro della difesa e di quattro tra i più grandi costruttori sovietici allora viventi: Tupolev, Iljushin, Antonov e Jakovlev. Sarebbero stati gli unici riscontri, in Italia, di cinquantuno anni di intensa attività aeronautica.
VVS